DEBATTE-TRANSANTIGO

El Transantiago, en sus diez años
de existencia, se ha transformado
en el símbolo de un terrible
fracaso por los problemas que le
ha significado a la población más
humilde de la capital a la vez que
puso en evidencia la necesidad de
dotar a las grandes urbes de
transportes estatales,
como lo es el metro.

Por Justo Calcante

Con honestidad, es necesario reconocer que mover a una población de millones de personas para poder ser negocio, necesariamente pasa por el abuso de usuarios y trabajadores, como lo demostraron las micros amarillas, aquel submundo que combinaba los peores extremos de todo tipo.

La movilización debe ser obligatoriamente un servicio público, municipal o fiscal, diseñado de tal forma que permita que los pasajeros viajen rápidos y seguros, en ambientes aceptables en materia de comodidad y los chóferes cuenten con jornadas laborales humanas.

El fracaso del Transantiago indica a las claras que el resto es cuento e incluso, cuando la desaparecida Empresa de Transportes del Estado (ETCE) ponía su granito de arena, hasta que la acabó la dictadura, la cosa andaba mejor. 

  

Esta monumental metida de pata comenzó a operar el 10 de febrero del 2007 y es un recordatorio de que el urbanismo y la ingeniería de transportes, aún están en pañales pese a la ya larga tendencia mundial, cada vez más predominante, de agrupar a los habitantes en gigantescas colmenas citadinas.

Como siempre, la intención fue buena y se trató de reemplazar a las ocho mil micros amarillas por poco más de cuatro mil autobuses dignos. Su diseño, fruto de las tonterías y enredos de los expertos, fue incomprendido por los usuarios desde el comienzo y los pobres provincianos que aterrizan en Santiago, 10 años más tarde, deben hacer una suerte de curso para dominarlo. Peor aún, la forma de pagar, que podía ser mucho más simple mediante boletos que se pudiesen adquirir en cualquier parte, ha degenerado en una evasión que significa una sangría monetaria realmente inaceptable.

Fruto de nuestra politiquería pedestre y torpe, apenas puso en marcha sus motores, se transformó en la iniciativa pública más vapuleada de las últimas décadas, en base a una argumentación barata que solo buscaba votos fomentados por el descontento y que nunca propuso seriamente soluciones.

Incluso, la idea se gestó precisamente en lo negativo, y fue cuando el gobierno de Ricardo Lagos sufrió la agresión de los microbuseros y las élites se dieron cuenta que un puñado de empresarios tenía en sus manos un poder enorme, al quedar en condiciones de paralizar la vida económica y social de una región al dejar a sus habitantes a pie.

Al pasar los años las cosas se han ido poniendo color de hormiga, porque en una década Santiago vio duplicarse su parque automotor hasta caer en los embotellamientos permanentes y casi paralizantes durante el día, pues los 778.000 vehículos que circulaban en 2007 pasaron a ser 1,5 millones el semestre pasado y los necesarios ajustes en la malla de recorridos a medida que se extiende la mancha urbana han obligado al uso de casi ocho mil buses.

La teoría inicial de que se necesitaba una línea troncal, el metro en lo posible, abastecida por recorridos alimentadores no funcionó y se ha debido regresar a las rutas directas, lo que significa más dolores de cabeza.

Tan malo es el servicio, que pese a que aumentan los habitantes, el Transantiago pierde viajeros. Una investigación de la U. Diego Portales, indicó que el año pasado los aparatos de cobranza de los boletos almacenaron 880 millones de pasadas de tarjeta, 41 millones menos que en el 2015 y 313 millones menos que en el 2010, cuando alcanzaron los 1.193 millones.

Esto se ha traducido en que el tren subterráneo se empinó de 557 millones de viajes a 671 millones en estos diez años, lo que se va transformando en inviable.

En el Transantiago se niegan a confesar que el bicho no camina y hablan que todo se debe a que la gente quiere ir más rápido y por eso buscan las líneas de metro, los servicios de taxis y en cosa de meses, a los trenes urbanos, al comienzo en el sur de la urbe.

La guinda de la torta es que el Transantiago es caro y el 2016 se chupó 457.546 millones de pesos en subsidio estatal.

Todo eso apunta en una dirección: La obligación de crear una nueva empresa intermunicipal con respaldo del gobierno central, que comience por satisfacer las necesidades de las comunas más allá y a salvo de las genialidades de los alcaldes en turno, y desde lo menor vaya pasando a lo mayor y entronque con los sistemas ferroviarios, subterráneos o de superficie.

Sería bueno intentarlo y en todo caso, va a salir más barato y mejor que lo actual, de acuerdo a la lógica y la experiencia en los grandes centros habitacionales del planeta.

ClariNet