HOJAS-TRENES

Fueron gritos que formaron parte
de la historia de este país: Malta,
Bilz y Pilsener, aullaban en la tercera
clase de los trenes al sur, los
vendedores de cervezas y refrescos.
Sanguches de jamón y Cafecito con
punta (aguardiente), replicaban en
los andenes de las estaciones,
señoras gordas que
eran sus proveedoras.

Por Enrique Gutiérrez Aicardi

De parranda, casera o callejera, incluso en talleres y oficinas, la gente solía repetirlos, mayormente a título de escopeta. En todo caso, proyectaban y componían el mundo pintoresco, cruel y clasista de los ferrocarriles que el Estado mantuvo desde  mediados del siglo XIX (1855), hechos por mucho que parezca exagerado, para favorecer a los dueños de fundo.

No solo para transportarlos cómodamente y a salvo de asaltantes de caminos – de la capital a Talca en un comienzo --, sino para llevar con la velocidad razonable y saludable, a su ganado y sus productos agrícolas, siempre a todo vapor aunque sin gran rapidez, a los mercados que las ciudades iban empollando aquí y allá.

En eso de la velocidad, se debe considerar que los doctos médicos de aquellos años, sospechaban que ir a más de 40 kilómetros por hora, podía desencadenar males cardíacos, duda que preocupaba a los sabios en Londres y que llegó hasta estos andurriales por el correo de las brujas o algo parecido.  

El chacachá del tren, en momentos de gloria, se escuchó desde Iquique a Puento Mont, casi tres mil kilómetros, sin contar los ramales como el Trasandino que depositaba a los viajeros en Mendoza, tras recogerlos en Los Andes y pasearlos por desfiladeros y cumbres nevadas. Por el norte, hasta La Calera, uno se montaba, y me consta, en un lento convoy de trocha angosta desde Iquique hasta La Calera y de ahí continuaba a Santiago, Valparaíso o hacia el sur, ya empoderado por la  trocha ancha.

Hasta los milicos tuvieron uno de juguete que iba de Puente Alto a El Volcán, y que nada tenía que ver con la defensa nacional. Servía fundamentalmente para preparar personal capaz de suplir a los ferrocarrileros en caso de huelga, que fueron un gremio poderoso.

La dictadura lo acabó mientras hacía agonizar al transporte rielero, en beneficio de los dueños de autobuses suburbanos y de los camiones, una obra malvada que terminó la Concertación  y que le sirvió de fuente de corrupción, según los anales judiciales de finales del siglo XX y principios del XXI.

Cierto, el crimen fue pergeñado por los militares, pero estos supieron esconder la mano a tiempo y dejaron que la responsabilidad de semejante estupidez económica – somos un país sin petróleo y el pavimento sale muy caro, que lo digan los peajes de las vías rápidas --. recayera en dirigentes supuestamente de centro-izquierda, corruptos cegados por la codicia y respaldados en el sentirse inmunes ante el escrutinio público, responsables asi de la abstención electoral hecha protesta que ha transformado a nuestras elecciones en un chiste.

Y hablamos de crimen social porque el ferrocarril tiene un valor geopolítico y estratégico constante y sonante y lo prueba la importancia de los sistemas ferroviarios en Europa, EE UU, Canadá y las potencias del Asia.

Incluso promovieron la industrialización y en maestranzas como la que nació enorme en San Bernardo o la de Ovalle, salieron especialmente carros de carga planos, una que otra locomotora, los elegantes vagones de primera, de comedor y de dormitorio, basados en los alemanes Linke-Hoffman y hasta tranvías con una placa que decía: Construido en Chile.

Severamente segregados había acomodaciones de primera, segunda y tercera.

De ser sincero con las del medio jamás me topé, pero sí con las otras dos. Lo carros de tercera era de madera, incluso sus asientos. Más de un accidente se vio multiplicado en su horror por este detalle. Los palos destrozados se transformaban en temibles lanzas que mataron a la gente pobre que viajaba con bártulos y animales domésticos y abultados paquetes con pollo cocido, huevos duros y tinto bigoteado, porque tampoco era cosa de pasar hambre, menos sed.

Temida por sus tragedias, especialmente pasada la mitad del camino, fue la vía a San Antonio y Cartagena. Era un recorrido donde campeó la tercera clase.  La  Playa Grande y la Chica, con sus expendios de pescada, siempre fueron refugio de presupuestos exiguos donde el ahorro con la ordeña del boleto de tercera, era bienvenido.

No obstante, el peor desastre allí corrió por cuenta de los autobuseros,  Van sesenta años del encontrón de tres vulgares micros contratadas por la Bolsa de Comercio capitalina para un paseo al mar de su personal de limpieza. Dos de los buses, en una curva entre Leyda y el cruce La Marquesa de la entonces Ruta a Santiago, después Ruta 78 y ahora Autopista del Sol -- pagada a precio de oro por los automovilistas --, la mañana del domingo 22 de diciembre de 1957 colisionaron y dos de estos y los pasajeros del tercero sirvieron de testigos; hubo 22 muertos y decenas de heridos.

Con un humor negro incalificable, poco antes de Leyda, a la altura de Puangue, se bautizó con el nombre de Sepultura, al puente sobre el túnel caminero que sostenía la vía férrea, casi frente a lo que fue el fundo La Marquesa.

San Bernardo pagó también su cuota de sangre pero por choques de trenes. El domingo 17 de julio de 1955, el tren Nº 3 con destino a San Rosendo, estaba detenido esperando pasajeros. Inesperadamente apareció por la misma línea, el N°11, con destino a Pichilemu y no pudo frenar.

El impacto fue tremendo, la locomotora Mikado, veloz y exhalando vapor, enrolada en la empresa con el número 842, se incrustó en los dos últimos coches del convoy que esperaba, ambos de tercera y de madera,

destrozándolos completamente y dejando un trágico reguero de 38 muertos y una cincuentena de heridos. El pequeño hospital parroquial local de entonces, se vio colapsado por la desgracia.

Hoy las autoridades de los Ferrocarriles alardean que basan su futuro en los trenes de recorrido corto y los llaman metro trenes. En mis tiempo existía el tren borracho, que como los curados. iba deteniéndose de pueblo en pueblo, como si fueran las cantinas que rodeaban el camino de regreso al hogar y donde el bebido fulano paraba a como diera lugar en demanda de una caña de tinto y hasta el caballejo que solía transportarlo, se detenía sin necesidad de que se lo ordenaran. Automáticamente, el supuestamente alcoholizado convoy se transformaba así en una suerte de engranaje bien lubricado que hacía embonar a la vida citadina y la rural.

En las ciudades pequeñas, la estación que acogía al medio de transporte de cercanías, rivalizaba en importancia y concurrencia con la Plaza de Armas. Incluso en ciudades grandes como Talca, el bar nocturno de mas resonancia era el Bertolone, muy cercano a los rieles al final de la Dos Sur, que siempre acogía  a los pasajeros del expreso noctámbulo a Temuco, 30 minutos preciosos para probar los vinos de la casa, excepcionalmente buenos y exprimidos en los pequeños viñedos del Maule, que los vientos y las nieblas de mayo se llevaron.

Nuestros trenes incluso tuvieron una policía, que funcionó desde 1893, luego de la Guerra Civil de fines del siglo XIX, hasta 1973. Esos guardianes lucían la clásica gorra con placa metálica, traje azul marino, camisa blanca, corbata oscura, terciado marrón, revólver 38 Famae de seis tiros, y una pequeña luma. Prestaron un servicio valioso y la junta en su paranoia, los disolvió porque los dirigían civiles y los podían usar para hacer la revolución. No es cuento, hay un proceso judicial al respeto que data de 1974.

Tarados y ladrones los muchachines.

Por estos días se anuncia un tren francés, llamado Xtrapolis que al ir a Rancagia no produce el traqueteo característico de los viejos ferrocarriles pues corre por rieles soldados que hacen que el convoy vaya raudo y relativamente menos bullicioso. Los trastos españoles de segunda mano, que iban ruidosamente por la doble vía, fueron relegados al olvido. Recibieron el  pago de Chile tras hacer algunas docenas de millonarios, que se podría decir salieron así de la pobreza menos escandalosa, pero igual llena de carencias y sin lujos.

Los galos dotaron a sus vagones de alarmas que advierten del cierre de puertas, aire acondicionado, estaciones con torniquetes, ascensores, accesos para personas con dificultades de movilidad y los andenes a la altura de las puertas de los vagones. Hará hasta un servicio de metro tren, como ocurrió bajo el gobierno de Salvador Allende cuando se aprovechó a los muchos vagones de pasajeros en desuso y la tupida red ferroviaria metropolitana, fruto del crecimiento vertiginoso de la capital, para llevar a la gente a tiempo a la pega. El golpe de Estado restituyó al pulpo micrero su negocio; y a los santiaguinos, la emoción de ir colgando en las pisaderas.

El francés contempla una parada en Lo Blanco, en la comuna de El Bosque, en una instalación subterránea como otras siete de las 18 que conforman el viaje que durara menos de una hora, eso prometen. Lo que es una realidad es que la gracia costó 540 millones de dólares y contempla paradas en la Maestranza de San Bernardo, el Buin Zoo, Buin, Linderos, Paine, Hospital, San Francisco de Mostazal, Graneros y Rancagua.

Anuncia un segundo servicio con la tarifa del Transantiago que unirá la estación Alameda, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, Lo Blanco, Freire, Maestranza y Nos. A estas se sumarán en el futuro, San Bernardo centro, Cinco Pinos y Lo Valledor que conectará con la futura Línea 6 del metro.

Los tiempos, indudable que cambian, lo prueba este ferrocarril francés. Lo que sigue igual es la necesidad de que nos devuelvan el viaje de Iquique a Puerto Montt.

ClariNet